Educación, sociedad y futuro

Red Michoacán / Luciérnaga Noticias

Junio de 2026

El famoso auto del pueblo terminó siendo una mezcla entre coche de golf, mototaxi de lujo y experimento de feria tecnológica —pero financiado con erario público, que no es poca cosa. Este gobierno prometió presentar el Tesla mexicano y terminó presentando un vehículo que, con sus 50 kilómetros por hora de velocidad máxima, no está legalmente habilitado para circular en el Periférico de la Ciudad de México, y menos aún en una supercarretera, una autopista o un camino rural de los que abundan en este país real.

En su presentación, llegaron manejando como si fuera una carrera de grandes premios —aunque cualquier repartidor con bicicleta eléctrica moderna le compite en potencia al subir una pendiente, pues el Olinia apenas alcanza los 18 caballos de fuerza. El problema del Olinia no es que sea lento, compacto o de alcance limitado: esos son atributos de diseño, no defectos en sí mismos. El problema real es la terquedad de querer presentar como revolución industrial lo que, por ahora, es un prototipo sin planta de producción confirmada, sin socio industrial definido y sin certificaciones de seguridad publicadas —mientras el mercado ya ofrece opciones con mayor autonomía, mejor seguridad, más comodidad e infraestructura más sólida, a precios comparables.

Porque así opera la narrativa de este gobierno: toma una idea que otros ya desarrollaron, le cambia el logo, le añade un discurso de soberanía y orgullo patrio, y espera que los aplausos sustituyan a los argumentos. Y cuando la realidad técnica no alcanza los estándares mínimos de seguridad vehicular —como bolsas de aire o frenos ABS—, la solución no es mejorar el vehículo sino, según ha trascendido, gestionar modificaciones normativas para que no se le exijan. Como dijo el propio director del proyecto con involuntaria elocuencia: 'No es moto, no es coche'. La pregunta que nadie respondió ese 7 de junio en Santa Lucía es la más obvia: entonces, ¿qué es?

Seamos justos antes de continuar. El Olinia existe, rueda y fue construido por más de ochenta investigadores y técnicos del Instituto Politécnico Nacional, el Tecnológico Nacional de México y la UNAM. Eso merece reconocimiento. Su nombre viene del náhuatl ollin —movimiento— y su identidad visual, una liebre alebrije con alas, es genuinamente mexicana. La aspiración de que México diseñe su propia tecnología de movilidad, en lugar de solo ensamblar la ajena, es legítima y necesaria.

Sus números de operación tampoco son despreciables: autonomía de 125 kilómetros por carga, recargable en cualquier enchufe doméstico, capacidad para seis personas —incluyendo espacio para usuario en silla de ruedas—, y un costo de operación de 49 centavos por kilómetro frente a los más de dos pesos que cuesta mover un taxi de gasolina. El precio de salida es de 150 mil pesos con IVA incluido, cuando cualquier subcompacto convencional supera los 200 mil. En papel, no es un mal punto de partida.

El punto de partida, sin embargo, no es el punto de llegada. Y aquí empieza el problema.

Primera pregunta: ¿quién lo fabrica? Al momento de la presentación del 7 de junio, el proyecto seguía buscando un socio privado para instalar la línea de producción. No hay planta confirmada. No hay contrato de manufactura firmado. Se mencionó Puebla para las baterías, pero la ubicación del ensamble sigue siendo una incógnita. La producción comercial está proyectada para el verano de 2027, entre doce y quince meses más. En ese tiempo pueden cambiar presupuestos, voluntades políticas y condiciones de mercado.

Segunda pregunta: ¿qué tan mexicano es? La presidenta Sheinbaum lo reconoció sin rodeos: al inicio, una parte de los componentes será importada porque México no cuenta todavía con la cadena productiva necesaria. Una investigación periodística reveló además que al menos un integrante del equipo viajó a China a finales de 2024 para gestionar la participación de empresas chinas fabricantes de minivehículos en el diseño mecánico. El relato de soberanía tecnológica choca con esa realidad.

Tercera pregunta: ¿es seguro? El Olinia deberá cumplir la NOM-194-SCFI antes de rodar masivamente. Hasta ahora no se han publicado resultados de pruebas de impacto ni especificaciones sobre sistemas de seguridad pasiva. Si el camino para comercializarlo implica gestionar excepciones normativas en lugar de cumplir los estándares existentes, el 'auto del pueblo' podría convertirse en un riesgo para el pueblo.

Cuarta pregunta: ¿para quién sirve realmente? A 50 kilómetros por hora de velocidad máxima, el Olinia no puede circular en vialidades de alta velocidad. Eso lo excluye formalmente del Periférico, de cualquier autopista y de la mayoría de las carreteras federales. Su nicho es el traslado urbano de baja velocidad: colonias, mercados, rutas cortas. Es un vehículo útil —pero para un segmento muy específico, no para la movilidad general del país que el discurso político prometió transformar.

Para quienes vivimos en regiones como la Tierra Caliente michoacana, el Olinia plantea preguntas adicionales que ninguna conferencia mañanera ha respondido. ¿Qué hace un vehículo de 50 km/h en territorios donde la distancia entre municipios supera los 80 kilómetros de carretera sinuosa y, en algunos tramos, sin pavimento? ¿Dónde se recarga cuando los cortes de electricidad son parte del paisaje cotidiano? ¿Cómo compite con la mototaxi, que lleva décadas resolviendo el problema de movilidad en comunidades rurales con una eficiencia que ningún prototipo académico ha igualado todavía?

México no es solo la Base Aérea de Santa Lucía. Es Huetamo, es Arteaga, es Coahuayana, es cualquier municipio donde la geografía y la infraestructura no se parecen en nada al escenario de la presentación. Un proyecto de movilidad nacional que no dialogue con esa geografía real no es un proyecto nacional: es un proyecto capitalino con pretensiones federales.

El problema más profundo del Olinia no es técnico. Es político y comunicacional. Un proyecto anunciado antes de tener prototipo, que ajustó su precio de 90 mil a 150 mil pesos —un incremento del 67%— y que movió fechas en varias ocasiones genera un nivel de expectativa pública que puede volverse en contra cuando la realidad llegue más despacio que los titulares.

La ciudadanía que esperaba un auto de 90 mil pesos para resolver la movilidad de su familia se encontrará con un precio mayor, con un producto disponible hasta 2027 y con la necesidad de una infraestructura de carga que la CFE prometió desarrollar hacia 2030. Gobernar con el anuncio —hacer del comunicado de prensa el sustituto de la política pública— tiene un costo social que siempre termina pagando quien menos puede permitírselo.

Olinia significa movimiento. Pero un prototipo en Santa Lucía todavía no mueve ciudades, no transforma economías familiares ni resuelve la crisis de movilidad de los municipios que más lo necesitan. Para que el movimiento sea real hacen falta respuestas concretas: ¿quién produce?, ¿con qué tecnología nacional real?, ¿bajo qué estándares de seguridad certificados?, ¿con qué infraestructura de carga y en qué plazos verificables?

México puede hacer un vehículo eléctrico. La historia del 7 de junio lo demostró. La pregunta más importante no es si México puede hacer un auto: es si este gobierno puede hacer una política pública de movilidad que no dependa de los aplausos para existir. Esas son dos cosas completamente distintas. Y mientras la segunda no llegue, el Olinia seguirá siendo, por ahora, un símbolo muy bien logrado —y un vehículo que no puede andar en las calles del país que dice representar.

"Somos gente que cuida, protege y ayuda a la gente."